受未来脱碳法规不确定性影响，2019年的造船订单已经急剧下降。今年，新冠疫情引起的不确定性又进一步挫伤船东对新造船舶的兴趣。一方面，这对将来的海运费率有好处；但另一方面，也会导致两个风险。首先，疫情可能会导致货运需求较运力下降更多；其次，造船厂新订单太少，以至于部分亚洲造船国可能会采取政府干预。
“从目前新造船吨位与在航船舶吨位的百分比而言，目前的造船订单处于2017年来的最低水平。但是，如果单纯从绝对数的角度来看，假设未来货运需求下降，则船队的任何增长对海运业来说都是不利的。即使船队仅增长1％，而货运需求却下降7％，那么仍会导致8％的运力过剩。”
“从造船端来看，近年来，我们目睹中国在这一产业的快速发展。新船交付量在2010至2012年达到顶峰，从那时起，我们就看到了中国政府对船厂进行大规模的整顿。现在，中国已经有了多个国家级龙头造船企业，未来甚至足以支撑“用中国建造和所有的船舶来满足中国所有的进口需求”的设想。
“我十分确信，中国不会让自己的船厂破产。他们已经建立了相当的产能的船厂，也一定会很好地利用它。
“中国是航运业的巨头。他们几乎占据了整个干散货市场，而且他们进口的原油比其他任何国家都要多。真的令人不可思议。
“在与淡水河谷的铁矿石贸易中，我们已经看到中国的进口商采用中国建造的大型散货船。中国的金融租赁公司给淡水河谷的大型散货船舶订单提供融资，这些大宗散货船已经签订了由巴西向中国运输铁矿石的长期合同，而合同签订的另一方也是中国铁矿石买家。
“我们甚至可以在中国与几内亚的铝土矿贸易中看到这种趋势，中国在全面部署这一贸易。中国不仅建设矿山和港口设施，也建造负责运输矿物的干散货船。
中国的“国货国运”政策
国货国运的政策在中国已经存在了十多年。有人告诉我，这是由于中国强烈希望避免受到美国等外国势力干涉运输所致。我认为，在中美贸易摩擦之后，新冠疫情的冲击甚至会进一步增强中国的意愿，即建立起一个独立的、自给自足的全球贸易基础设施。而这将对非中国船东的前景带来一定的负面影响。
“回到澳中贸易关系，如果中国决定从巴西进口更多的铁矿石，但是仅使用由中国造船厂新造的淡水河谷船队，会造成怎样的影响？
“如果是这样的话，我认为个别船东会受益，肉没了但是至少还能分点汤。”
“我甚至认为，如果中国在十年前决定要仅用中国船只进口货物，中国船厂就会加班加点地赶造新订单，今天中国甚至已经实现这一设想了。 ”实际上，在能源运输领域，是如此。
“与西方国家政治风向变幻莫测不同，中国共产党已经稳定执政了数十年。因此，中国从不激进，他将稳步前进，并最终达成所愿。我们认为，中国正在沿着使用中国船舶运输进口货物的方向走下去。”
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